Catégorie : Opinions

Ils étaient 176 morts. Ce fut longtemps la seule certitude. Leur avion s’était crashé à son décollage de l’aéroport de Téhéran, quelques heures après la frappe de missiles sur des bases américaines et que l’Iran redoutait une riposte des États-Unis.

L’Ukraine avait tout de suite expliqué que l’avion d’UIA avait subi un contrôle technique deux jours avant le drame. Le Premier Ministre canadien Justin Trudeau a rapidement annoncé que l’avion avait été abattu par un missile iranien, «par erreur». Le Président américain Donald Trump y alla de son grain de sel : «J’ai un doute. L’impression que quelque chose de terrible s’est produit».

Actori incumbit probatio : l’Iran se sera longtemps réfugié derrière cet adage juridique. Que le Canada, la Grande-Bretagne et les États-Unis, une association qui a de furieux airs d’Axe du Mal hostile aux «Gardiens de la Révolution», avancent les preuves de ce dont ils accusent l’Iran : avoir abattu le Boeing 737-800 et tué les 176 passagers et membres d’équipage.

Ils étaient 176 morts. Ni compassion, ni deuil. Avant le deuil des familles, les susceptibilités d’État. L’Irak a mis douze heures avant de condamner la violation de sa souveraineté par l’Iran alors que son Parlement fut prompt à réclamer le départ des troupes américaines après le raid aérien qui a tué le général iranien : Que faisaient des drones américains à Bagdad ? Que faisait un général iranien à Bagdad ? L’Irak est de facto sous occupations étrangères, avec plusieurs zones d’influence, depuis la chute de Saddam Hussein.

Et finalement, l’Iran a reconnu «l’erreur humaine» et la «faute impardonnable». Tout le monde a déjà oublié l’Ukraine et son Boeing. On imagine la joie malsaine de Donald Trump. On suppose l’humiliation du Président iranien Hassan Rohani devant avouer une «grande tragédie» et une «erreur impardonnable». De son côté, le Ministre iranien des Affaires étrangères Mohammad Javad Zarif admet «une erreur humaine dans une période de crise causée par l’aventurisme des États-Unis a mené au désastre».

Qui étaient-ils à bord de ce vol PS 752 d’Ukraine International Airlines ? Au départ, on avait annoncé des Canadiens et des Iraniens. Maintenant, on apprend la présence d’Afghans, de Britanniques, de Suédois, d’Ukrainiens.

Elle aura coûté finalement très cher la mémoire de ce général Qassem Soleimani : 32 morts déjà dans une bousculade à ses funérailles, 176 victimes à bord d’un Boeing 737 «pris pour un avion hostile».

«Profonds regrets, excuses et condoléances» : les familles de victimes et les nations affectées devront s’en contenter. On ne va pas déclencher une Troisième Guerre mondiale pour venger des victimes innocentes.

Les marchés étaient restés indifférents. Sans doute que, renseignés, ils étaient certains du renoncement américain à répliquer à l’attaque par l’Iran de deux bases américaines en Irak. Contrairement aux «Gardiens de la révolution» iraniens qui avaient revendiqués 80 morts, le Ministre des Affaires étrangères iranien fit passer un message d’apaisement : il fallait à l’Iran sauver la face avec une riposte proportionnée conformément à la Charte des Nations Unies. On dit même qu’avant le lancement des missiles balistiques, les militaires américains auraient été «amicalement» prévenus, sans doute pour éviter que ne soit franchie la ligne rouge tracée par Donald Trump : «Ne pas tuer des Américains». La déclaration de Trump qui, pour une fois, avait pris son temps, ne laissait pas présager le pire. Et c’est ce qui advint.

En attendant, c’est donc un autre rendez-vous médiatique qui avait surtout captivé l’attention : la conférence de presse promise par Carlos Ghosn.

En 1996, Louis Schweitzer, le PDG de Renault, débauche Carlos Ghosn de chez Michelin dans l’optique d’en faire son successeur. Il lui confie la tâche de redresser Nissan après la conclusion de l’alliance avec Renault, le 27 mars 1999.

D’origine libanaise, brésilien de naissance (9 mars 1954 à Porto Velho au Nord-Ouest du Brésil), de nationalité française, Carlos Ghosn devient le premier non-japonais à diriger un groupe nippon. Mais, Nissan est en situation de quasi-faillite avec 22 milliards de dollars de dettes. Pourtant, dès l’an 2000, l’entreprise renoue avec les bénéfices et un an plus tard, Carlos Ghosn en devient le PDG.

«Trop petit, trop seul, trop français» : tel était Renault en 1994. Louis Schweitzer l’associa à Nissan avant de lui faire prendre le contrôle de Dacia. Carlos Ghosn poursuivra l’extension à Mitsubishi, Lada et Datsun. Et en 2017, avec 10,6 millions de voitures, l’alliance Renault-Nissan-Mitsubishi fut le premier constructeur mondial de véhicules légers devant Volkswagen, Toyota et General Motors.

Dès 2003, Louis Schweitzer avait annoncé qu’il passera la main à Carlos Ghosn : mais, plutôt que de se chercher un successeur chez Nissan, ce dernier cumulera les deux directions et les deux rémunérations. Quand il avoue avoir fait l’erreur de rempiler à la tête de Nissan, à mi-2018, Carlos Ghosn n’avait toujours pas préparé sa propre succession. Entretemps, en 2009, Barack Obama avait proposé à Carlos Ghosn de redresser la General Motors : une pige à 54 millions de dollars. Cité en exemple de management («Comment Carlos Ghosn a sauvé Nissan», éditions Dunod, 2005, par David Magee), héros d’un Manga au Japon, star planétaire pour sa conférence au siège du Syndicat de la presse de Beyrouth, Carlos Ghosn est un «talent» reconnu : on peine à croire qu’il reste longtemps sans sollicitation. Après tant de sollicitudes.

Le Japon est le pays du Bushido, le code d’honneur samouraï. Un ressort moral qui l’a fait se relever de deux bombes atomiques (Hiroshima et Nagasaki) pour devenir le premier constructeur automobile mondial : l’arbre Toyota ne cache pas la forêt Mitsubishi, Nissan, Mazda, Suzuki, Daihatsu, Subaru, Isuzu, Lexus, Infiniti.

Première nation non occidentale à s’industrialiser dès le XIXème siècle, le Japon est aujourd’hui un géant industriel doublé d’une grande puissance économique. Mais, le Japon est-il également éminemment démocratique ? Et, déjà, à l’aune de quelles valeurs répondre à cette question : celles de la philosophie bouddhiste, de la morale confucéenne, de l’éthique shintoïste ou celles des codes européens ?

Le système judiciaire japonais serait inspiré par le vieux droit prussien de 1887. Quand Nissan prétend que la fuite de Carlos Ghosn baffoue la justice japonaise, c’est justement cette justice dite de l’otage, où une garde à vue peut se prolonger indéfiniment sans l’assistance d’un avocat et jusqu’à l’obtention d’aveux, qui est aujourd’hui questionné. Dans sa démarche Meiji (ouverture au modèle européen de l’ère Meiji, 1868-1912), le Japon aurait-il oublié quelques «artifices» occidentaux : droits de la défense, présomption d’innocence, non bis in idem ?

Poursuivi pour «dissimulation de promesse de revenus différés» et «abus de confiance aggravée», Carlos Ghosn avait déjà été incarcéré 130 jours au mépris de la présomption d’innocence. Ayant toujours dénoncé un «complot» orchestré par Nissan, l’ancien PDG de l’alliance Renault-Nissan a tout de suite déclaré à son arrivée au Liban ne pas s’être soustrait à la Justice, mais avoir échappé à l’injustice. Il a notamment critiqué «un système judiciaire japonais partial où prévaut la présomption de culpabilité».

La justice japonaise bafouée ? Certains commentaires moqueurs parlent de katana affûtés en attendant que les responsables de ce fiasco qui ridiculise le Japon se fassent sepuku.

Le Grand Tana demeure un concept méconnu. Tout juste si on sait qu’il désigne quelque chose de plus large que la seule ville d’Antananarivo. Quant à ses limites géographiques ou l’opportunité de son invention, mystère, bien que les urbanistes parlent couramment Grand Tana depuis les années 1980.

Et finalement, plutôt qu’une carte de l’Antananarivo des six arrondissements (Ambohimanarina avait pu être une commune autonome il y a soixante ans) et une autre des communes plus ou moins rurales alentour, laissons la réalité parler.

Les limites vers le Sud-Sud-Ouest d’Antananarivo sont naturelles à la frontière que trace l’Ikopa. En deçà de Tanjombato, en deçà d’Anosizato Andrefana, en deçà de Bemasoandro. Au-delà, il devient plus lâche le maillage des rues, qui caractérise véritablement cette Ville-pays qui a fleuri au pied de la colline originelle d’Antananarivo. De Tanjombato à Andoharanofotsy, d’Anosizato à Ampitatafika, de Bemasoandro et Andranonahoatra à Itaosy et Andohatanjona, les banlieues ne semblent être desservies que par une seule rue principale à laquelle se raccordent impasses et culs-de-sac.

Une seule image, parmi mille autres, résume la distorsion d’Antananarivo et du désert grand-tananarivien (cf. «Paris et le désert français», de Jean-François Gravier, Flammarion, 1947).

Dimanche, sans doute jour de grande lessive et tant pis que ce soit un «Alahady voalohan’ny taona», au fleuve Ikopa. Sur les berges de la rive droite, l’aval filant à l’Ouest vers Andriantany et Farahantsana, le linge multicolore mis à sécher sur les pierres anti-érosion : spectacle presque pittoresque s’il n’était pas encore du sous-développement. En vis-à-vis, sur la rive gauche, Bemasoandro, et une décharge sauvage qui se perd inexorablement dans l’eau. Ici, une ville pas tant urbaine. Là-bas, une banlieue qui s’avoue rurale. Un pont plus loin, un pont trop loin.

«Renault Trafic, Renault Capture, Renault Évasion» : le triptique fait fortune sur Internet depuis la grande évasion de Carlos Ghosn, l’ancien double PDG de Nissan et Renault. Mais, si l’utilitaire Trafic existe bel et bien et que la Kaptur est un SUV de la marque au losange, le modèle Evasion désigne un ancien monospace de chez Citroën.

Qu’importe : Carlos «Gone», et même le patron de Tesla s’en est amusé sur son compte Twitter. Perquisitions à Tokyo, interpellations en Turquie, notice rouge d’Interpol à Beyrouth, incrédulité à Antananarivo de voir apparaître le nom de «TOA» (Trans Ocean Airways) du groupe Sodiat, dans une affaire qu’en bon insulaire, nous pensions lointaine (cf. Démenti de TOA). Pour la petite histoire, une compagnie «TOA» avait précédemment opéré au Japon, entre 1953 et 1971…

Lors d’une conférence devant les étudiants de l’ESSEC (Paris), le 14 septembre 2016, Carlos Ghosn avait résumé sa pensée managériale : «Le talent, l’expérience acquise, l’unicité, (cela) se paie. Ce n’est pas une question de dire, «il faut être fair». Dans un monde d’exigence et de mondialisation, il faut d’abord être performant. Et pour être performant, ça commence d’abord par le talent humain. Je parle de ceux que j’embauche, et que je suis prêt à payer 300 fois ou 3000 fois le salaire d’autres personnes».

Carlos Ghosn, arrive en 1996 chez Renault en tant que directeur général adjoint. Il en devient PDG en 2005, l’étant déjà de Nissan depuis 2000. Conclue sous l’ère de son prédécesseur (de 1992 à 2005) Louis Schweitzer, mais orchestrée par Carlos Ghosn, la prise de contrôle de Nissan par Renault est actée en 1999 : l’Alliance devait permettre à Renault d’être moins dépendante d’un marché automobile européen qui se tasse. Depuis 2010, des accords industriels et financiers lient Renault et Mercedes et la prestigieuse marque à l’étoile roule avec des petits moteurs diesel de chez Renault tandis que la Smart utilise la même plate-forme que la Twingo III.

En juin 2014, lors d’une conférence de presse, Carlos Ghosn lui-même avait révélé ses salaires annuels : 7,2 millions comme PDG de Nissan, 2,67 millions comme PDG de Renault. Une hausse de 169% (de 2,67 millions à 7,251 millions d’euros) avait été rejetée par le Conseil d’administration de Renault en 2015. À la même époque, le PDG de Ford touchait 18 millions d’euros, celui de Volkswagen 15 millions, celle de General Motors 11 millions, celui de Daimler-Benz 8,25 millions. Rien que de très normal donc dans le top management du secteur automobile : salaire fixe + part variable qui peut aller jusqu’à 150% du salaire fixe si les objectifs sont remplis à 90%… Hausse de la rentabilité, progression du chiffre d’affaires, triplement du résultat net, embauche de 1000 CDI en 2015 (après avoir tout de même perdu 10.000 emplois sur la période 1998-2004) : business as usual.

Carlos Ghosn, après sa fuite du Japon, a déclaré ne pas s’être soustrait à la Justice mais avoir échappé à l’injustice. Entré légalement au Liban avec un passeport français et une carte d’identité libanaise, le Libanais d’origine né au Brésil est assuré de ne pas être extradé par le Liban tandis que la France l’a également assuré de sa solidarité consulaire.

Le talent se paie. Il se paie cher.

C’est vrai que j’ai la nostalgie de la bonne vieille carte postale. Mais, je dois admettre le côté pratique de Facebook. Dommage pour les bureaux de poste. J’ai plus d’ailleurs la mémoire des lieux que le souvenir de préposés anonymes et peu sympathiques. Je revois encore le tourniquet des cartes postales, je me souviens des plus beaux timbres. J’ai tout oublié par contre des gens aux guichets ou de ceux au-delà de la fente dédiée au courrier.

Le contact humain ? La convivialité était définitivement ailleurs que dans une humanité absente des officines de service public. Regard bureaucratique, air revêche, gestuelle machinale. On a connu des distributeurs automatiques plus engageants : la machine ne faisait pas attendre l’usager (celui-ci ne deviendra client que plusieurs années-marketing plus tard), elle ne papotait pas sans fin, elle ne grignotait pas continuellement des nems graisseux avant de manipuler dangereusement cartes et lettres qui en eussent été maculées…

Ceux qui ont connu les anciens codes sociaux de l’affect et de la convivialité, essaient de les transposer au mieux à ce nouveau support que sont les réseaux sociaux via Internet. Personnaliser son message pour se convaincre, et convaincre, que chaque destinataire n’est certainement pas interchangeable avec un autre. Carte postale à l’ancienne ou moderne Facebook, cet effort dans le geste compte.

La querelle, qui ira d’ailleurs s’estompant avec le temps, oppose encore pour le moment les derniers nostalgiques du papier physique aux amateurs de plus en plus nombreux du post électronique. Atteindre le plus grand nombre, en un minimum de temps, avec la moindre contrainte : Facebook excelle dans ce paradoxe à maximiser la sociabilité minimaliste.

C’était cette année, déjà ? L’épopée des «Barea». Un engouement populaire sans précédent. Une unité nationale inédite. Une fraternisation venue de nulle part. Et qu’en est-il resté ?

Certes, on voit encore des maillots aux couleurs du drapeau malgache en vente. On croise encore des gens qui arborent un tee-shirt «Za Gasy» qui d’ailleurs maltraite la langue malgache en voulant pourtant bien faire : «izahu» est parent du «aku» des langues malayo-polynésiennes.

Mais, au-delà ? Quelques mois seulement après l’exploit sportif d’une équipe menée par des expatriés et des métis, la médisance politique avait cherché à nuire à un candidat à la Mairie de la Capitale en mettant en cause sa malgachéité. Illusions vite dissipées, vivre ensemble de malentendus.

C’était cette année également, la double disparition de deux autres membres du groupe Mahaleo. À trois semaines d’intervalle, les voix de Fafah et de Dadah se sont définitivement tues. En deux veillées mémorables et émouvantes, la foule a entonné en chœur les merveilleuses chansons à texte que tout le monde connaît de tête et par cœur.

Et après ? Depuis 1972, les Mahaleo ont bercé des milliers de fans de 7 à 77 ans, mais la mélodie harmonieuse qui est leur genre musical est-elle toujours la chose du monde la mieux partagée ? Leurs textes, devenus conservatoire d’une certaine idée du bien écrire et du bien dire, parlent-ils toujours à toutes les générations ?

Cette certaine idée n’est pas refrain d’onomatopées. Notre bande-son n’est pas surenchère dans le vacarme. La musique type Mahaleo adoucit les moeurs, parce qu’elle ne fait pas du bruit juste pour le bruit et qu’elle ne dégénère jamais en huées inintelligibles.

Mille vies à notre certaine idée qui n’est ni vociférations aboyées, ni stridence de locomotive, ni artillerie de tam-tam.